[评论]网约车到底给中国大城市交通带来了什么？

我自己也试过，在一个偏僻的机场外围物流园区，一个不可能找到出租车的地点，叫辆网约车，全新的MPV，兜兜转转2个多小时，行程60+公里，最终折合收费130元不到。按照北大周其仁教授的说法，北大校门外有黑车就说明有市场，就说明出租车服务有问题。的确，受到网约车冲击的地方，或说消费者对网约车接受程度高的地方，恰恰是产生在出租车服务差的城市。不过，其形成的到底是一个神话还是一个泡沫？

仅仅不到两年时间，随着该行业垄断的形成（一个公司占八成生意），以及该垄断公司停止了过去150亿的补贴，事情迅速水落石出：

(1) 目前八成的网约车司机是全职，彻底戳穿了所谓网约车是共享经济的谎言(见郑城博士最近对这个行业什么是分享经济的精彩微观经济学的解释);

(2) 补贴停止后，一方面价格马上上升（据报道，从2016年6月到10月，消费者实际付费上升了30%-100%），消费者发现，除了可以手机预约车辆之外，与一般出租车已经没有其他分别，甚至可能更贵，而这恰恰走向相对正常的市场价格；另一方面，网约车司机收入大幅下降，从月入两万跌到与一般出租车司机基本一致，而为达到每天20单的有奖定额底线，每天工作超过11小时，小时薪金低于普通出租车司机，导致实际生活水平下降；

(3) 考虑到一个城市数十万人注册了做网约车司机，滴滴优步声称自己在全国有1500万注册司机，大都市的政府不得不纷纷出台自己的管制法规，以减少（特别是来自外地的）网约车带来的交通拥堵（这已在很多大城市的交通数据中得到证实）；

(4) 网约车素质参差不齐，有又干净又有礼貌的车和司机，也有原来黑车司机普遍存在的不规范行为，比如停在路口的人行横道上等人。

这些事实告诉我们，在中国，网约车正在迅速回归其简单的本质——电招出租车2.0，即可以用手机约招的出租车。京沪广深蓉等大城市纷纷制定了本市的相关条例，11月1日开始实行。滴滴优步对这些新规则非常敏感，因为事实上，其旗下的网约车大部分是非本地车或非本地的全职司机，限制外地车和外地司机经营电招出租车的法规，对该公司可谓釜底抽薪。对这样的“新政”，有大牌经济学教授说，这对穷人不公平！不知他指的穷人是开车的还是打车的？有趣的是，这正是事情的关键：出租车到底应该在大城市的交通系统中扮演什么角色？

本文把讨论限制在中国大城市，是因为，一般而言，大城市，除非是洛杉矶这样的为小汽车出行为主而设计的以外，绝大多数都有两个基本特征。一个是有相当部分具有高密度的居住和商业活动中心城区，另一个是蔓延生长出的中低密度外围。而中国大城市，往往市中心区和不少郊区都具有高密度的特征，这决定了，在这里，降低交通拥堵最有效的办法，就是通道型的发展配以独占路权的交通方式（比如地铁或BRT），配以路面的一般公交系统（比如巴士和中巴）、特殊公交系统（如专线巴士、校巴）和免费自行车租用系统，覆盖全域。建立这样的系统的同时，必须对小汽车的城市路权和停车做出一定限制，确保上述公共交通体系更有吸引力和竞争力。这是国际上这方面领先的城市，如巴黎、东京、新加坡、上海、香港等大都市的策略，恰恰这种交通系统才是最顾及公平和穷人出行的方式！

出租车（当然包括网约车）为什么只能是辅助交通(paratransit) 的一种？因为大都市最庞大也最缺乏、最昂贵的实体公共资源，就是市区的路面。一个城市的土地有15%-25%是道路。有效利用这宝贵公共资源的策略，就是将车辆按照人均路面占用效率排序，给利用率高的优先路权。（见下图）

香港公共交通优先的原则地铁系统，包括其高架部分，都与这个需要争抢的公共资源是分离的。所以，在有足够需求的通道上，需要考虑优先发展地铁。而确保路面使用效率，不能仅靠市场力量，必须有管制的配合。所以，城市交通从来是一个管制下的市场(regulated market)。网约车改变的是信息、支付甚至管理的过程，但除了“顺风车”外，并没有提高出行者对道路消费的效率。

毫无疑问，网约车促进了出租车行业的改善。但创新科技对城市交通的改善还有很多可能，比如拼车（car pooling）, 异地还车的车辆共享（car sharing，类似目前我国很多大城市的自行车共享），它们都可从总体上提高路面使用效率和减少私家车拥有量和出行量，成为公共交通的有效补充。当然，公共交通，特别是地铁系统自身的完善，又特别是接驳和换乘的改善，是根本上提高公共交通出行比例的核心环节。事实上，有好用公共交通系统的城市，网约车并不发达。

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