专家激辩低速电动车标准 院士:别取代市场当裁判

无论是对技术现状的解读还是对低速电动车的定位探讨，都或大声或谨慎小心的给标准制定工作组“递话”，提醒此前透露出的比肩纯电动乘用车的低速电动车新国标有待商榷，需要在充分尊重市场的前提下提出可操作性更高、能够平息争议的标准。

“第一次工作组会议上工信部就授意工作组排除铅酸电池，2016年12月30日的第三次工作组会议上进一步明确了这个意图，现在到底要不要限定 不用铅酸电池 已成为会上、会外争论的焦点”。工程院院士杨裕生院士直言，排斥铅酸电池是对市场竞争机制的干扰，在电池技术上，应该让市场当裁判，标准制定方不能越俎代庖。他更是直接对工信部隔空喊话，希望其接受自己的“忠言逆耳”，不要变着法儿的打压低速电动车。

而清华大学教授陈全世，以及上海机动车检测中心副总工程师缪文泉在内的专家则从低速电动车究竟属于哪个车辆范围展开阐述，虽然对电池和标准也各持不同意见，但都提醒五部委此前已经上报获批的原则需要落实。

不过，与专家们的态度不同，发改委相关负责人在接受经济观察报记者采访时，则将低速电动车称为因为拖得太久而长得太大以至于“要命”的“病症”。多位业内人士透露，争议已经使得中央各部委谈“低速”色变，同时也将标准制定主管方工信部推上了舆论的顶峰。

“这个话题太敏感，不敢多谈”，会后多位专家都对经济观察报记者的采访表示“抱歉”。事实上，为避免起争议，峰会演讲嘉宾在现场明显都是欲言又止，但又觉不吐不快。这让低速电动车的标准制定背后各利益方的博弈更加微妙。

陈世全在日前的电动车百人会上透露，低速电动车技术标准将很快出台。毫无疑问，涉及上百家企业、近百万产能的低速电动车转正之路，也将成为2017年新能源汽车圈的头等大事。

电池争议

现年84岁高龄的杨裕生院士从事电池研究近30年，无论身份还是专业水平上，都是泰斗级人物。作为新能源汽车发展中“市场驱动派”的重要代表人，近几年来，杨裕生院士一直积极谏言新能源汽车产业的发展。2015年7月，在《2016-2020年新能源汽车推广应用补助标准》出台两个月后，以杨裕生院士为代表，作为国家咨询机构的两院有19名院士于联名向国务院提出建议，痛陈长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展，并警示了新能源骗补的严重性。

在百人会听众稍显疲惫的下午峰会上，杨裕生院士的上台发言成为一针强心剂。“我认为现在正在制定的低速电动车的技术标准，不应该限定电池的品种。”杨裕生称，在最重要的安全和污染问题上，铅酸电池和锂离子电池各有优缺点，都有待提高完善，应该允许公平竞争发展。

“说锂离子电池是 绿色 的，是一知半解。”杨裕生称，锂离子电池从电池材料石墨的提取到废电池的处理都产生大量的污染；而铅酸电池产业链中出现过的污染问题是由于法规不健全、管理监管不力造成的，而非电池之过。“美国铅酸电池产量与我国相当，但不属污染产业。且近几年经过工信、环保等部联手大力整治，铅酸电池的污染问题已大为改观。而且在安全性上，铅酸电池是完胜锂离子电池的。杨裕生称，“两类电池的两类隐患都要通过管理和技术进步消除，而非禁用了事！”

他直言，部件品种应由企业选择，让市场当裁判员，没有必要用标准来越俎代庖。“欧、美、日法规当中低速电动车标准里面都没有限定电池，未排斥铅酸电池，装有铅酸电池的中国品牌低速电动车行销国外。因此，中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池。”

杨裕生院士更是披露，2014年工信部的“强基工程”曾支持启停式用铅炭电池，如今又不让低速电动车使用如此好的电池，无异于工信部自打“强基工程”当头一棒。记者获悉，虽然标准工作组由五部委（工业和信息化部、公安部、交通部、工商总局、国家标准委）共同领衔，但内部都默认“这事归工信部管”。

相比之下，清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世的观点则相对中立。从过往的观点来看，陈全世并不是低速电动车的支持者，在2014年第一次传出低速电动车政策将出台的消息后，陈全世就曾直言中央部委绝不能因为部分地区市场的畸形发展向低速电动弯腰。但陈全世的观点在发生变化，2015年他开始建议低速电动车通过技术升级或申请修改标准来寻求合法化的身份。

今年再度来到电动车百人会上发言的陈全世又赶上了低速电动车的争议风口。不过，他并未直接点评低速电动车标准，而是聚焦在对“微型电动车不是低速电动车”的概念普及上，这一选择大有深意，早在2012年，陈全世就曾因为给尚未登上产品目录的知豆电动车站台而饱受非议，认为其对低速电动的态度前后反差太多，陈全世此后多次澄清“知豆为微型电动车，而非低速电动车”，微型电动车是低速电动车的升级目标。

对于低速电动车，陈世全提到“升级一批、规范一批和淘汰一批”的原则，指出“规范一批”是在“推动供给侧改革，满足多样化出行要求，服务多样化发展出发点，尊重市场需求，在保障道路交通安全、维护消费者合法权益”的前提下，对今年出现的小型、短途电动车这一类新生事物进行界定，制定相应的产品技术标准，并建立健全市场准入和监督管理制度。“这是五部委提出的一些东西，应该是落实的”。但他同时指出，“把自己逐渐过渡到真正的汽车制造企业，我觉得这才是低速电动车企业应该进行的，而不是给你怎么降低要求。”

至于电池，他不愿陷入二者选其一的难题，认为铅酸与锂离子电池各自的优缺点都很明显，“铅酸很好但是比能量比较低，重量比较大，锂离子电池很好，但是价格太贵，用不起”，应该寻找成本低、无污染、环境友好型的另一种动力电池，他甚至特别介绍了中科院物理所陈清泉院士指导的博士正在研究的钠离子电池。

低速电动车的敏感性让敢于直言的陈世全也有所顾忌。他的特别澄清“微型电动车标准的起草我也参与了，但我绝对不是负责人”，引发台下善意笑声。陈全世曾任全国汽车标准化电动汽车专业委员会三届副主任，动手起草了七项电动车国标。

国外标准参照性争议

参照国外标准，是低速电动车标准制定时的一个重要思路。1月10日，公安部交通安全微发布发布了标题为“国外 低速电动车 的发展和管理给我们什么启示？”的文章，指出国外的低速电动车保有量很低，而且制定了严格的技术标准和出行限制，更重要的是，多国政府和社会组织极力反对其上路行驶。

由于此文内容过于专业，因此业界少有专家表达看法。但百人会上，上海机动车检测中心副总工程师缪文泉在百人会上的发言则被看作是对此文表示不赞同的回应。

缪文泉的探讨重点在低速电动车的定义上。他指出，在欧洲L类摩托车的认证法规中，轻型四轮车和重型轻型四轮分属L6和L7类别，是L类摩托车中重要的子分类产品。其中“重型四轮车”的性能设定是：最大功率 15kW、最高车速 90 km/h、封闭人员舱、最多3个进入人员舱通道。

经济观察报记者查阅上述欧洲L类摩托车的认证法规发现，其中子类别L6e-BP“载人轻型四轮车”，以及L7e-C重型四轮车已经与知豆等国内微型电动车相似。“中国其实最初就是为了出口到国外才开始生产低速电动车的。”缪文泉称。

而公安部的文章中只提到了“轻型四轮车”的说法，而隐去了其归属于摩托车类别，而非汽车类别的重要属性。这被认为是“断章取义”。

此外，缪文泉介绍，欧美国家并非如文章所说对低速电动车严防死守。法国等欧洲国家为了鼓励这种车，对电动L6（四轮摩托车）的补贴和汽车是一样的，特别是巴黎。在中国，低速电动车既不给补贴，又要按汽车类别走。

在百人会的论坛上，缪文泉再次强调，四轮驱动的低速电动车就是“有驾驶室的四轮摩托车”，应该也只能归到摩托车这个类别中。他同时普及了一个重要的汽车法规知识。“工信部也好、国标委也好，在车辆分类的技术层面，已经充分考虑我们国家作为世界车辆法规协调论坛（WP29）成员国，以及98协定签字国应该有的条约义务。”“98协议”是指1998年6月25日于日内瓦制订联合国《关于对轮式车辆、 可安装和/或用于轮式车辆的装备和部件制定全球性技术法规的协定》，要求协议缔约方以按本协定书制定的全球性技术法规作为本国技术法规的基础。

在此基础上，缪文泉认为中国的低速电动车不能按照纯电动汽车的标准来限制，而应该与欧洲保持一致将其归位于摩托车类别下一个单独的“四轮低速电动车”子类别。

事实上，陈全世在2015年提到的低速电动车转正的三条路线中，也包括“先申请修改标准GB/T15089-2001机动车辆及挂车分类，把4轮摩托车L6/L7列入我国机动车分类中。在此基础上，申请修改国家标准GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》，把低速电动车纳入公安交通管理范畴、容许在道路上行驶的车辆”的做法。

弄清楚定位是标准制定的前提，缪文泉认为，标准制定方应该正视低速电动车的特殊性，同时接受其满足特殊群体而存在的合理性。

“低速电动车是自行车、摩托车用户的升级需求，而不是乘用车的降级版，包括汽车界也不太希望这是乘用车的降级版。”缪文泉指出，如果将其作为乘用车的降级版，则会形成零和竞争（即份额互相挤压，但总量变化为零的恶性竞争）的局面，也有可能冲垮我国电动汽车十年累积起来的框架。“给它牌照和碳指标吗？给他补贴吗”，这都将是第一时间被引爆的话题。

“低速电动车满足的是年收入在3万到8万的家庭安全舒适的居家短途出行需求。在道路承受力上，“我2015年做了一个统计，中国有478万公路里程，其中370多万都是乡村公路，这些乡村公路承载这些车没有任何问题。”

从技术角度，他认为低速电动车应该是我国为数不多的能够在全球细分市场领域产品性能优良性价比最高、综合优势明显的一个群体。“经过两年多充分市场竞争，低速电动车行业已经今非昔比。某些企业凭借每个月销售5000到1万辆的市场规模已经完成了整个市场的净化和优胜劣汰。”

针对低速电动车技术准入标准问题，缪文泉结合国内外经验提出三点建议，一是希望国家标准框架下生产准入管理由省级政府根据地区的实际情况实施。社会的存量应该自然淘汰，同时要有一个过渡期。二、从铅酸电池过渡到锂电池是很好的选项，但希望通过市场的途径淘汰它，至少要给一个过渡期。三、碰撞安全要求是合适的，但现在加入正碰等条件不是特别成熟；车辆宽度希望从1.5米放宽至1.5到1.6米之间，这样有助于今后车辆的安全。

五部委的“烫手山芋”

缪文泉的观点同样引来不同意见，中国汽车技术研究中心原主任赵航提醒，对某些车型概念，国外与国内的理解并不不同，不能直接照搬。虽然对于低速电动车标准这一敏感问题上，专家普遍各持己见，但对于五部委在低速电动车标准制定上的“动机不纯”以及希望“一箭多雕”的心思，各专家却是普遍认同的。

杨裕生院士批评的最为直接，他认为“排斥铅酸电池是釜底抽薪的狠招。目前的低速电动车大约有95%使用铅酸电池，造就了低速电动车最为廉价且节能减排，它不要国家补贴，以50%的年增长速度发展，但也对传统燃油车和享受补贴的电动车形成了威胁，可能这就是我国低速电动车标准推迟落后国外几年的主要原因。现在开始制定低速电动车标准，当然应该表示欢迎，但是千呼万唤始出来的标准给人勉强、被动的感觉。我们每个人都应该扪心自问：我是从国家大局、从节能减排来对待低速电动车发展的吗？排斥铅酸电池是否是变着法继续打压低速电动车？”

杨裕生向《四轮低速电动车技术条件》标准工作组尤其是向“在现场的组长”谏言称，指定标准的目的是“推动低速电动车向规范化方向发展”。要通过规范化达到发展，而非借规范化之名“扼杀”。

从电动车国标制定领导班子中退休的陈全世则对电动车“多头管理”的弊病早有提醒，此前接受低速电动车问题的采访时曾直言，“现在电动汽车主管单位动辄达数十个部委，但真正谁在管（低速电动车），谁想管，谁又敢管？投资巨大、风险巨大，政绩成效就更慢了，说句不好听的，这事跟主管部门领导有关系吗？战略产业发展靠多部门管理就是扯淡！”

对于有关部门将低速电动车硬性升级，旨在消除竞争的说法，缪文泉则提醒，“大家要关注一点，低速电动车并没有侵蚀汽车的消费需求，它跟汽车消费需求是梯级的，这些人不买低速电动车也买不起汽车。因此低速电动车和传统汽车在产品和产业上是互补、促进的，而非竞争的。”

事实上，对于五部委，尤其是标准制定主导方工信部而言，低速电动车已经成为留给2017年的一个“烫手山芋”。“低速电动车的事确实几年前就该管，拖到现在要命了，你说怎么办？”发改委某负责人对经济观察报记者无奈的表示，“就算是要命，现在也得解决了。”

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